Big Bang

Text und Bilder: Markus Lehner

Enfield-Importeur Fritz W. Egli hat ein zehn Jahre altes Versprechen eingelöst: Er hat den in Indien gebauten, antiquierten Enfield-Einzylinder in einen seiner legendären Zentralrohrahmen gepackt. Und - welche Ehre - MSS durfte als erste Fachzeitschrift der Welt auf der Egli-roten, 139 kg leichten "Big Bang" Platz nehmen.

Aaaarrgh!! Wie kriege ich bloss diesen verflixten 3. Gang rein! Also noch mal: Kupplung ziehen, ganz, ganz, ganz viel Zwischengas geben, und dann einen Gewaltskick auf den Schalthebel... Quiiiiieeeetsch! Das Hinterrad blockiert, ich fliege beinahe über den Lenker. Ich Idiot! Das war das Bremspedal! Der Schalthebel befindet sich auf der rechten Seite der Maschine, die Bremse links...

So ein Cockpit gibt's nur bei Meister Egli:

Kröber-Drehzahlmesser, zwei Öltemperaturanzeigen, Fahrradtacho, dazu Ampèremeter im Lampengehäuse

Also bitte sachte, junger Mann. Zumal der stets eigenwillig handelnde Fritz W. Egli das Hinterrad per schwimmend (!) gelagerte 220-mm-Bremsscheibe plus scharfe Zweikolbenzange bremsen lässt. Das Hinterrad scheint bereits beim blossen Ansehen des grobschlächtigen Hebels zu blockieren. Lieber Herr Egli, das ist wohl ein bisschen zuviel des Guten; ein ohne Benzin 139 kg leichtes Motorrädchen braucht keinen solchen Superstopper im Hinterrad. Auch vorne gilt: Aufpassen! Die Egli-Achtkolbenzange beisst fürchterlich in die einzelne 300-mm-Spiegler Scheibe, so dass der MetzelerTouren-Gummi (ME 33 Lazer) schon bei sachtem Druck auf den nicht einstellbaren Bremshebel gottsjämmerlich um Erbarmen wimmert.

Motor: Egli, nicht Enfield

Jetzt aber zum Motor. Der vom Konzept her uralte Einzylinder - vor einem halben Jahrhundert in England entworfen und seit dem Exodus der britischen Kolonialmacht aus Indien dort weitergebaut - wurde von Egli komplett überarbeitet. Abgesehen von der äusseren Form des Langhubers ist nichts geblieben, wie es einmal war. Der Hub wuchs von 90 mm auf gewaltige 105 mm, die Bohrung von 84 auf 87 mm. Macht total 624 ccm. Die Kurbelwelle wiegt jetzt 12 statt 10 kg. Der Zylinderkopf bekam grössere Ventile, mehr Ventilhub und optimierte Kanalführungen. Der Kolben stammt von Mahle, der 36-mm-Flachschieber-Vergaser von Keihin, die Zündung von Boyer Brandsen, Lichtmaschine und Zahnriemen-Primärtrieb von BNR/Grossbritannien. Sämtliche Hauptiager wurden massiv vergrössert und der Ölkreislauf zwecks besserer Kühlung insbesondere im Zylinderkopfbereich neu gestaltet. Auspuff und viele andere Kleinigkeiten stammen aus eigenem Haus. Die Liste der Detailarbeiten füllt bei Maestro Egli ein ganzes Arbeitsbuch. Das Resultat der Egli-Frischzellenkur: statt knapp 20 Serien-PS immerhin 44 stramme Schweizer Rösslein.

Primärantrieb via Zahnriemen; der 624-ccm-Einzylinder ist starr im unten offenen Zentralrohrrahmen verschraubt; der riesige Benzinfilter ist "typisch Egli"

Ab 1200/min zieht der Ultralanghuber durch ... nein, stimmt nicht, ... er stampft durch wie ein frisierter Schiffsdiesel aus dem letzten Jahrhundert. Nach einem Pumm folgt eine längere Pause, dann macht's wieder Pumm usw. Der Name "Big Bang" könnte kaum treffender sein. Das Stakkato aus der Einrohr-Einlage ist zwar unüberhörbar, aber Fritz W. Egli hat schon wesentlich gehörschädigendere Geräte gebaut. Insider erinnern sich etwa an die 1600er-Egli-Harley "Lucifer's Hammer", den wohl grausamsten Vibrator der gesamten Motorradgeschichte.

Stoppuhr? Paaah ...

Apropos Schütteleien: Der Reiter der Egli-Enfield muss trotz der Absenz von Ausgleichswellen (solche Dinge sind für Fritz W. ein unerträglicher Graus) und fix im Rahmen verschraubtem Triebwerk nicht ständig um seine Zahnpiomben fürchten. Zumindest nicht zwischen 2500 und 4000/ min, wo sich der Motor am wohlsten fühlt. Ab 4000/min bis etwas über 5500/min entlässt er zwar noch schätzungsweise das letzte Dutzend Pferdchen aus dem Stall, aber mehr als ein paar Sekunden hält man das Erdbeben nicht aus. Ehrlich: volles Beschleunigen mit der Egli-Enfield ist emotional mindestens so faszinierend wie mit einer 175 PS starken Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa. Leider stört das brutal hart und mit meterlangen Hebelwegen zu schaltende Vierganggetriebe die traute Glückseligkeit nachhaltig.

Die Fahrleistungen? Na ja, etwa die einer braven 600er Einzylinder-Softenduro. Aber eben: Im Herz muss es chlopfen, nicht auf der Stoppuhr...

Massanzug

Jede Egli ist ein Einzelstück. Damit das rote Unikum auch wirklich zu seinem Reiter passt, wird der Rahmen (!) auf dessen jeweilige Körpergrösse massgeschneidert. Der inkognito bleiben wollende Besitzer unseres Testexemplars ist 168 cm gross. Logischerweise ist der Raum für den 180 cm messenden Schreiberling also eher knapp bemessen. Dennoch: Die Sitzposition ist trotz der Lenkerstummel entspannt. Kein Wunder, denn die Sitzhöhe beträgt nur 720 mm, beinahe ein Cruiser-Wert. Man sitzt förmlich im Motorrad drin, der formschöne und schmale Alu-Tank (Sauer, Deutschland) bedingt keine unnatürlichen Verrenkungen der Arme und bietet guten Knieschluss. Die Gewichtsverteilung ist wie bei echten Klassikern üblich hecklastig. Also bitte sehr: nix Hanging-off und Knieschleifer-Fahrstil!

Die hintere schwimmend gelagerte Bremse ist brutal scharf; das Stakkato aus dem Schalldämpfer ist erträglich

Der wunderschöne, unten offene Egli-Zentrairohrrahmen aus nahtlos gezogenem Präzisionsstahlrohr hat mit der bescheidenen Motorleistung keine Probleme. Auch die Handlichkeit ist bei nur 150 kg fahrfertig kein Thema. Die hauseigene, nicht einstellbare Gabel funktioniert trotz einer gewissen Härte anständig. Egli: "Wir stellen jeweils die Gabe exakt nach den Wünschen des Kunden ein. Wozu also Verstellmöglichkeiten?" Die Koni-Stereo-Federbeine arbeiten ebenfalls zufriedenstellend.

300-mm-Scheibe mit Achtkolbenzange

Wie den Motor darf man auch das Fahrwerk - abgesehen von den bestialischen Bremsen nicht in Beziehung zum modernen Chassisbau setzen. 18-Zoll-Bereifung, direkt angelenkte Federbeine, hecklastige Gewichtsverteilung und eine konservative Geometrie widerspiegeln keinesfalls die Neuzeit, sondern den Stand der frühen 70er Jahre. Und das passt zu einem Steinzeitmotor.

In den Sechzigerjahren das absolute Nonplusultra:

wunderschöner, unten offener Egli-Zentralrohrrahmen; unser Exemplar von heute trägt die Nummer 001...

Wie es IHM gefällt ...

Zum Drumherum. Eine Egli ohne Kröber-Drehzahimesser, ohne im Glyzerin schwimmende Öltemperaturanzeige, ohne wild ums Cockpit zappelnde Kabel und ohne Lastwagen-Benzinfilter ist keine echte Egli. Genauso kann ER unmöglich auf offene Ansaugtrichter, grobschlächtigste Fussrasten-Halteplatten und altertümliche Brems- und Kupplungshebel verzichten. Und wem's nicht passt, dass ER die Einstelldaten der Gabel mit rotem Filzstift auf das Alu-Vorderradschutzblech gekritzelt hat, soll sich am besten nie mehr in den heiligen Egli-Hallen blicken lassen. Das mehr oder weniger einzige Zugeständnis Fritz W. Eglis an die herrschenden Gesetze: der Fahrradtacho ...

"Trotz des stolzen Preises verdiene ich nichts an der Maschine, denn bis zur letzten Schraube ist alles in Handarbeit entstanden. Zum Glück gibt es heute immer noch Leute, die so etwas zu schätzen wissen..."

Keine Kompromisse

Fritz W. Egli gilt seit den 60er Jahren, als er mit seiner Zentralrohr-Vincent 1000 der damaligen britischen Racing-Welt den Marsch blies, als Legende. Obwohl er heute als Importeur der Marken MZ, Sachs, Enfield und Changjiang durchaus im normalen Schweizer Wirtschaftsleben steht, ist er bei seinen Eigenbauten den kompromisslosen Grundgedanken in Sachen Technik und Konzeption treu geblieben. Kurz: Eine Egli ist mit nichts zu vergleichen.

Von der Egli-Enfield 624 "Big Bang " gibt es zwei Stück. Dabei wird es wohl auch bleiben. Denn der Preis liegt bei rund 40000 Franken. Pro Stück. Wer trotzdem eine will: Die Bauzeit beträgt ein Jahr. Wahrscheinlich aber länger...