Ein Traum für Briten-Fans:
Aus der biederen indischen Enfield machte der Schweizer Motorradtuner Fritz W. Egli eine handliche, bullige Wander-Enduro nach bester Scrambler-Art.
Text: Werner Enzmann
Fotos: Achim Hartmann, fact
TEST & TECHNIK
Fahrbericht
Egli-Enfield 624 Scrambler
Ein Loch in einem Apfel war der Anfang. Seit Wilhelm Tells legendärem Meisterschuß scheinen die Schweizer das Durchlöchern unterschiedlichster Gegenstände zum Nationalsport erkoren zu haben: Sie bohren mit Begeisterung und Perfektion Löcher durch Berge, sie haben den Käse mit Löchern erfunden und weltberühmt gemacht. Ihre Uhren und Schokolade hinterlassen Löcher in den Bilanzen der Konkurrenz, und jetzt bohrt ein Schweizer sogar Löcher in ein indisches Motorrad.
Fritz W. Egli heißt der Mann, Enfield 624 Scrambler sein Werk. Scrambles nannten die Briten ihre Gelände-Wettbewerbe; breiter Lenker, schmaler Tank und Solositzbank, Stollenreifen und hochgezogener Auspuff machten eine Straßenmaschine zum Scrambler.
Im indischen Madras kennt man Scrambler nicht. Dort werden die Enfield Bullet 350 und 500 nach Originalplänen und mit Originalwerkzeugen aus Redditch gebaut. Bildschöne Klassiker, aber zu schwach und zu schwer für das, was dem Schweizer Enfield-lmporteur Egli vorschwebte.
43 PS und ein mächtiges Drehmoment von 7.6 kpm geben der Trockenkupplung und dem Zahnriemen-Primärtrieb Druck
Also machte sich der renommierte Motorradtuner selbst ans Werk und baute einen Scrambler-Prototyp nach Uhrmacherart. Achsen und Rahmen, Gabel, Schwinge und vielen weiteren Komponenten einer 500er Enfield wurde Erleichterung verschafft, Lochbleche ersetzten massive Halterungen. Gewicht spart auch die batterielose Performance-Zündung. Damit sein Scrambler kühlen Kopf behält, montierte Egli ein Ölpumpensystem mit mehr Förderleistung und den Zylinderkopf ohne Dichtung auf den Aluminium-Zylinder. Darin, darüber und darunter kümmern sich ein Big-Bore-Kolben mit 87 Millimetern Durchmesser, ein größeres Auslaßventil und eine Kurbelweile mit 105 Millimetern Hub in Verbindung mit einem Amal-Concentric-Vergaser um reichlich Leistung und Drehmoment: 43 PS schüttelt das Schweizer Uhr-Werk bei nur 5000/min aus seinen 624 Kubikzentimetern Hubraum, wo es die originale 500er nur auf 22 PS bei 5400/ min bringt, das Drehmoment wuchs auf 7,6 Kilopondmeter - bei 3000 Touren. Die Übertragung dieser Gewalten vertraute der Tuner einer Racing-Trockenkupplung, einem Zahnriehmen ais Primärtrieb und dem feinbearbeiteten Enfield-Vierganggetriebe an.
Ganges-Brüder:
Kickstarter Schalthebel liegen auf gleicher Welle, der Leerlauffinder genießt eine Sonderstellung
Während von Eglis präzisem Motortuning äußerlich nur wenig zu sehen ist, verwandeln die Scrambler-Anbauteile die rundliche Straßen-Bullet in einen drahtig-schlanken durchtrainiert wirkenden Waldläufertyp. Aluminum-Schutzbleche über Akront-Alu-Felgen und Stollenpneus, ein AluminiumTank mit Schnappdeckel, ein Clubman-Solosattel und der perfekt ins rechte hintere Rahmendreieck eingepaßte Auspuff signalisieren asketische Beschränkung aufs Notwendige. Auf des Scramblers Sportlergewicht von 146 Kilogramm dürfen moderne Enduros neidisch sein. "Na klar", schallt es aus der Skeptiker-Ecke, "ohne E-Starter, Gepäckträger und überhaupt. Und wie fährt sich so ein Apparat mit Trommelbremsen und altertümlichem Fahrwerk?"
Druck-Sache:
Gefühl und Schwung müssen zusammenspielen, um die Kompression des 624-Kubik-Langhubers zu überwinden
Vor die Antwort auf diese Frage hat das Prinzip der internal combustion engine, auch Ottomotor genannt, die Uberwindung der Kompression gesetzt. Da bei einer Verdichtung von 8,9 zu 1 reine Gewaltanwendung - selbst in Verbindung mit erheblicher Willenskraft- nur scheitem kann, muß das Antreten des 624-Kubik-Eintopfs durch Versuch und Irrtum gelernt werden. Hörprobe: Schum-pfscht. Schum-pfscht. Schum-pfscht. "Laß mich mal, die muß doch anzukriegen sein! Schum-pfscht. Schumpiopp. "Mensch, sie hat gezündet!" Schum-pfscht, schumpfscht, schum-brapbapbapbap . . . "Waah, ist das ein Sound!" Augen leuchten, erwachsene Männer springen aufgeregt wie Erstkläßler um das silbrig schimmernde Metallgebilde herum, das auf seinem Hauptständer unter rhythmischem Poltern millimeterweise über den Garagenboden hüpft. Freudige Erwartung wächst mit jedem Gasstoß, bis die linke Hand den Kupplungsgriff ziehen, der rechte Fuß den Schalthebel nach oben drücken darf. "lmmer dran denken die Fußbremse ist links", und raus auf die Straße.
Winkel-Eisen:
kurvige Wege sind des Scramblers Element
Ein Dreh am Gas, der rechte Fuß drückt den verchromten Schalthebel nach unten. Zweiter Gang. Der "Chlopfer", wie die Schweizer einen großen Einzylinder nennen, zieht mühelos durch, Kraft scheint im Uberfluß vorhanden. Dritter, dann Vierter. Weniger als 2000 Touren und kein Protest, kein Geruckel - nur mit Grausen mag man sich da moderner Singles und ihrer Marotten erinnern. Bei 90 km/h im Vierten zeigt der Drehzahlmesser 3000/min an, der Motor ist auf der Höhe seines Drehmoments und das Überholen ein Kinderspiel. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 150 km/h besitzt eher theoretischen Wert.
Klar ist der Egli-Scrambler kein pflegeleichtes Alltagsmotorrad. Die Kupplung funktioniert leichtgängig, das Enfield-Getriebe nicht. Und wenn der praktische Leerlauffinder hängt, wird die Neutral-Suche zum Geduldsspiel. Daß der Ventiltrieb vernehmlich mit Stoßstangen und Kipphebeln rasselt, gehört zu diesem Charaktersingel wie seine Vibrationen. Aber abends und an Sonntagvormittagen zaubert er ein seliges Lächeln auf des Fahrers Gesicht.
Winklige Nebenstrecken und Feldwege sind Scrambler-Revier. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven kommt Freude auf, und das Fahrwerk unternimmt nichts, diese zu mindern: Geradeaus läuft die Enfleld wie auf Schienen, in Kurven will sie etwas hineingedrückt werden und behält die eingeschlagene Richtung unbeirrt bei. Da wackelt nichts, kein Vergleich etwa mit einer Yamaha SR 500. Die beiden Koni-Federbeine hinten und die überarbeitete Gabel sind straff abgestimmt, vermeiden aber übermäßige Härte. Ungewohnt ist die Dosierung der Trommelbremsen - die vordere Doppelnocken-Trommel der Enfield greift zunächst sanft, dann zunehmend heftig. Die erreichbare Verzögerung reicht dicke.
Aus dem Sattel dieses feinen, starken Veteranen wirken moderne Maschinen langweilig. Doch erst wenn sich die indischen Produzenten vom Sinn einer Serie überzeugen lassen, kann Egli die Scrambler für etwa 15 000 Mark anbieten. "Fertigung in der Schweiz", sagt der Meister selbst, "ist zu teuer. " Hoffen wir also, daß die Träume europäischer Traditionalisten auf dem Subkontinent erfüllt werden.
